Go West

Hace ahora casi tres años, escribí en este blog la historia de la tragedia (para los blancos) de Little Big Horn. En aquel post, que quería ser, sobre todo, un homenaje a los jefes Dos Lunas y Toro Blanco, verdaderos ganadores de esa batalla, quedó, de alguna forma, pendiente la labor de ingresar ese episodio, que no deja de ser eso mismo, un episodio, dentro del marco general en que se desarrolló. Eso que Hollywood llamó la conquista del Oeste.

Si queremos ser precisos, sin embargo, la conquista del Oeste deberíamos llamarla la conquista del centro. A mediados del siglo XIX, tras la unión de Texas, la colonización de Oregón y la creación del enclave mormón en los alrededores del Salt Lake, los Estados Unidos de América eran un país dual, con un Este y un Oeste que se parecían más bien poco (dualidad que se complicaba más aún con la dicotomía Norte-Sur) y, además, estaban separados por una ancha franja central medio inexplorada. Era en esa ancha franja en la que, merced a los acuerdos de 1851, habían sido situados muchos indios desplazados de las zonas ya tomadas por el hombre blanco. Es posible que alguien pensara que de esa manera se diseñaba un status quo estable; pero no es verdad. Era sólo cuestión de tiempo que las gentes del Este y del Oeste se planteasen que ambas zonas debían estar, de alguna manera, conectadas. En algún momento, Estados Unidos llegó a pensar que la mejor alternativa para los transportes de largo recorrido sería utilizar las vías fluviales y canales por construir; pero la idea se desechó muy pronto. La conexión debía de ser por tierra.

La primera conexión entre las dos mitades de EEUU lo fue por diligencia, en 1857, merced a la concesión realizada en dicho sentido a favor de la empresa John Butterfield & Associates. La diligencia Butterfield salía de Tipton, Missouri, que era el pueblacho al que llegaba la línea de ferrocarril del Este (San Luis-Kansas), y tenía paradas en Menfis, Little Rock, Preston, El Paso y, finalmente, diversas poblaciones de California. El primer viaje lo hizo el 15 de septiembre de 1858, y tardó 24 días y 18 horas. Por lo tanto, unos 180 kilómetros diarios, lo cual no es mucho si tenemos en cuenta que la diligencia rulaba incluso de noche (en algún punto de mi biblioteca tengo un librito de aquella época con el precio, y creo que la duración, de las líneas de diligencia existentes en España. A ver si un día lo encuentro y os lo comento).

De hecho, ésta de las diligencias es otra de las imágenes popularizadas por el cine que tienen poca relación con la realidad. En las pelis vemos los carromatos lanzados a toda velocidad por la pradera. La verdad es que las diligencias del siglo XIX en EEUU avanzaban poco menos que a paso de hombre, en viajes desesperantes. Ciertamente, si las diligencias hubiesen ido a uña de caballo por la pradera, en caminos por supuesto no asfaltados y llenos de piedras y obstáculos, los que iban dentro difícilmente habrían sobrevivido.

Cada, como mucho, 25 kilómetros, la diligencia cambiaba los caballos. En alguna de aquellas casas de posta había pequeños hostales para servir comida a los viajeros (hasta nueve), que casi con unanimidad éstos calificaban de bazofia. Una cosa no ha cambiado: el límite de equipaje, 11 kilos, era casi el mismo que hoy en los aviones. Los caballos, pues, cargaban con: nueve pasajeros, o sea unos 620 kilos; 5 de tripulación, 350 kilos. La diligencia, que vaya usted a saber lo que pesaba. Y hasta 100 kilos de equipaje.

La diligencia, contra lo que parece en el cine, no resolvía bien, en realidad no resolvía casi en lo absoluto, el problema del transporte entre zonas del país. Especialmente el transporte de mercancías, que era extremadamente complejo y lento. Para resolver este problema fue por lo que nació el Pony Express, y es sorprendente cómo es posible que un servicio tan efímero (apenas funcionó durante un año), fracasado (la empresa quebró) y caro (costaba el fortunón de 5 dólares por cada 30 gramos transportados) haya adquirido tanta fama con el tiempo. Pero la cosa tiene su justificación en la admiración que despertaron sus jinetes, en muchas ocasiones apenas adolescentes, por los riesgos a que se enfrentaron.

El jinete del Pony Express viajaba solo, y desarmado. Su fuerza era su capacidad de salir de najas si lo perseguían, sobre todo los indios. Por ello, la compañía reclutaba jinetes expertos y un tanto temerarios quienes, al ingresar en la empresa, tenían que jurar que durante los viajes ni beberían, ni blasfemarían, ni se pelearían, y recibían una Biblia como reconocimiento. Cubrían trayectos como los de la diligencia, más o menos, pero en menos de la mitad de tiempo: unos diez días. A menudo, los jinetes reventaban a los caballos, situación en la cual debían tomar la saca del transporte y llevarla a pie hasta la siguiente posta. Algunos, yo no diría que muchos, morían en el viaje, o bien por caídas de caballo o sucedidos parecidos, o bien asesinados por los indios.

Si en el día presente existiese el Pony Express, sus jinetes serían pandilleros de 16 años, que acabarían reventando a los caballos a base de darles la murga con el hip-hop.

En 1862, sin embargo, el panorama cambió radicalmente con la decisión del presidente Abraham Lincoln de autorizar la construcción de dos líneas férreas: la de la Union Pacific Railroad Co., que empezaría en Nebraska para llegar a California; y la de la Central Pacific Co. of California, desde San Francisco a Nevada (trayecto posteriormente ampliado).

Los constructores del ferrocarril recibían, merced a su encargo, jugosas transferencias de subvenciones desde Washington, así como la concesión de terrenos con los que se harían años después pingües beneficios; el ferrocarril traía la colonización, la colonización dinero, y la primera mano que estaba allí para recoger las plusvalías era la de los propios constructores. De este beneficio objetivo surge la obsesión de la Union Pacific  y Central Pacific por terminar sus líneas antes que el competidor; no era una cuestión de prestigio, sino de pasta.

El proyecto de la Union Pacific comenzó el 2 de diciembre de 1863, pero la línea no avanzó significativamente hasta después de la guerra civil, cuando fue nombrado director de la compañía un militar, Grenville Dodge, en cuyo honor existe hoy la ciudad de Dodge City. Por cierto, que Dodge City es también famosa por otro tema que os sonará. Era tal la población de seres prostibularios y fieles a la pendencia de la ciudad, que tenían un cementerio para ellos solos: Boot Hill, la colina de la bota, así llamada porque allí sólo se enterraban personas que no hubiesen muerto en la cama, sino con las botas puestas.

Tras la guerra, la Central Pacific, que iba un poco retrasada, decidió hacer un intento para alcanzar a su competidor. Así, contrató a 13.000 irlandeses y 16.000 chinos, casi de una tacada. En los tebeos de Lucky Luke, los constructores de las vías son chinos e italianos; lo recuerdo porque en una escena. ante la eventualidad de una explosión, los obreros gritan: ¡Campi qui pugi!, sálvese quien pueda, en italiano. Ignoro por qué esa nacionalidad, ya que la emigración italiana a América es algo posterior.

Aquellos 29.000 pares de brazos funcionaron. En seis años, terminaron la obra, que había sido agendada para diez. Fue en 1866, cuando la Central fue autorizada a construir más línea a partir del borde de Nevada para encontrarse con la vía de la Union, cuando se produjo la mítica y famosa competencia entre ambas, a ver quién construía más vía y encontraba al otro más cerca de su casa. La competencia fue tan dura que cuando ambos ferrocarriles estuvieron cercanos, hubo enfrentamientos entre cuadrillas de obreros a hostia limpia. No sólo eso sino que, cuando ambas vías llegaron para converger, las dos compañías, buscando con ello conseguir más dinero de Washington, siguieron construyendo vías paralelas, pretextando diversas razones. Finalmente, el Congreso americano dictaminó que ambos ferrocarriles debían encontrarse en el pueblo utense (de Utah) de Promontory Point. Allí, en el promontorio, se encontraron el 10 de mayo de 1869.

Y, mientras tanto, ¿cómo estaban los indios?

Pues, cabreados. Llegada la séptima década del siglo, los indios habían comenzado a experimentar la presión de los blancos en sus tierras, a pesar de que, en su mayor parte, se trataba de tierras asimismo otorgadas por los blancos. El primero en cabrearse fue Cuervo Pequeño, jefe sioux, quien, el 18 de agosto de 1862, fue responsable de una importante matanza de colonos en Minnesota.

No les faltaban razones a los sioux para cabrearse. El Senado norteamericano había modificado ya, varias veces, los límites fijados en 1851, conforme los colonos blancos habían ido mostrando interés por parte de los terrenos adjudicados a los indios. Los sioux, para entonces, estaban divididos en dos grandes bandas: los llamados campesinos eran aquéllos que estaban dispuestos a adaptarse a la situación (aquí los habrían llamado, pocos años después, cimbrios), lo cual significaba, mutatis mutandis, vivir de los subsidios gubernamentales. Los otros, los llamados salvajes o sioux de la manta (por negarse a llevar pantalones y taparse los remueldes con mantas de colores), preferían luchar.

Dado de que los sioux se habían llevado mujeres y niños blancos, la guardia de Minnesota salió en busca de ellos. En dos pequeñas batallas, ocurridas en Big Hound y Stony Lake, los indios fueron derrotados y devolvieron los rehenes.

Otro de los lugares comunes extendidos por la literatura, el cine y el buenismo antropológico es una leyenda urbana que dice que los indios trataban de puta madre a sus rehenas. Algunos textos dicen que si les hacían una herida en la planta del pie para que pasaran semanas sin poder andar; y que para cuando se curaban, las mujeres escogían quedarse con aquellos tipos tan guais. La puñetera verdad jodida es otra. En primer lugar, pocas veces una mujer blanca se acostumbró a casar con indio y vivir su vida, porque para dormir en tipis cuya construcción ha demandado el uso de ciertas cantidades de excremento, hay que valer. La comida no les molaba, las costumbres menos y, aunque la mujer blanca de entonces no es que oliese a Vittorio y Luchino precisamente, la verdad es que solía encontrar diferencias sustanciales entre su cheire, como decimos en mi tierra, y el de su marido forzado. A lo que hay que añadir que los indios no eran precisamente muy diplomáticos con ellas.

Las mujeres que sobrevivieron al secuestro del valle de Minnesota contaron verdaderas atrocidades que, una vez publicadas en la prensa local, germinaron en un ambiente generalizado en favor del exterminio de los indios. El juicio de Fort Snelling, donde fueron imputados los responsables de los hechos, fue cercado por las turbas, que querían linchar a los indios. Lincoln, aconsejado desde Washington, quería ser clemente, y lo fue. Perdonó a cientos de los encausados, pero no tuvo más remedio que ahorcar a los 38 más violentos.

Dos años más tarde, en Colorado, los indios arapahoes y cheyenes, aprovechando su derecho de salir de la reserva para cazar (en el post sobre Little Big Horn veréis que esta estrategia fue usada también por Toro Sentado), pasaron todo el verano y la primavera asaltando diligencias por la zona. En el otoño volvieron a la reserva y dijeron que eran pacíficos, pero ya era tarde. El ejército americano, al mano del coronel Chivington, entró en la reserva de Sandy Creek, donde practicó un verdadero genocidio en el que murieron hombres, mujeres y niños, hasta el último resto de ADN.

La apertura, en 1866, de la llamada Bozeman Trail, vía que unía el río Platte con Virginia City, generó un serio conflicto con los sioux. La carretera atravesaba sus lugares de caza, y por eso el jefe Nube Roja ordenó su sabotaje. El hombre blanco tuvo que construir tres fuertes en la zona para proteger las obras: Reno, Phil Kearny, y Smith. El caso es que los indios hacían la guerra gracias al hombre blanco; la Comisaría de Asuntos Indios, en efecto, repartía entre los pieles rojas fusiles de última generación, para quedar bien con ellos y facilitarles la caza. A ratos, con esas armas, ellos cazaban blancos.

La situación con los sioux, pero también con los kiowas, los cheyenes, los arapahoes y los comanches, se hizo tan insostenible que, en 1868, se convocó una especie de conferencia de paz en Fort Laramie. Aquéllos de vosotros que visitéis el post sobre Little Big Horn leeréis allí que el deficiente cumplimiento de los acuerdos de Fort Laramie, donde Nube Roja exigió la demolición de los tres fuertes, fue uno de los argumentos con que contó Sitting Bull para encabronar a los suyos contra Custer.

En 1869, los votantes americanos enviaron a la Casa Blanca al general Ulysses Simpson Grant, quien venía con ganas de fumar la pipa de la paz, motivo por el cual invitó a los jefes sioux a Washington. Pero no sirvió de nada. Grant, en su relativa ignorancia del mundo indio, creía haber parlamentado con los jefes de los indios; sin embargo, los tipos que en ese momento hostilizaban los caminos de Kansas, Colorado o Texas, jamás habrían obedecido a un jefe sioux.

Cuando Grant se dio cuenta de que no había conseguido nada fue cuando autorizó la creación del famosérrimo Séptimo de Caballería y puso al frente del mismo al teniente coronel Custer, dado que los indios lo temían (se decía que estaba tocado por una suerte sobrenatural) y había realizado ya acciones exitosas, como la del río Wachita cuando había diezmado a las huestes cheyenes del jefe Caldera Negra.

El 11 de septiembre de 1874, Barba Gris, jefe indio, interceptó en Fort Hays, Kansas, la carreta donde iba una familia de colonos blancos, los Germaine, camino de Colorado. Los indios mataron a los dos padres y a todos los hijos varones, y secuestraron a las cuatro hijas, la mayor de las cuales tenía cinco años. Tiempo después, una partida militar, comandada por un tal teniente Baldwin, se topó con el poblado de Barba Gris por casualidad. Baldwin, sin medios suficientes pues no tenía hombres a caballo sino 23 carretas, ordenó cargar con las mismas, en algo que se ha dicho muchas veces no tiene parangón en la Historia militar. Baldwin puso en huida a los indios y recuperó a dos de las cuatro niñas. Las otras dos nunca aparecieron; así de guais eran los indios con sus secuestradas.

Más al oeste, entre Texas, Arizona y Nuevo México, eran los apaches los que ponían problemas. Habían encontrado un jefe: Jerónimo, que sería finalmente capturado en 1886. En 1874, por lo demás, se produjo la tragedia de Little Big Horn; pero la resistencia india, en buena medida, se hacía ya en vano.

En mi post sobre la materia doy por hecho que Toro Sentado tenía muy claro que iba a perder la guerra con los blancos. Meses después de Little Big Horn, cuando los indios pudieron comprobar que tamaña humillación nada había cambiado, pudieron darse cuenta de hasta qué punto era verdad.

Todavía en 1877, sin embargo, hubo algún conato. Los narices perforadas, al mando de su jefe José, desenterraron el hacha de guerra, aunque su guerra fue un tanto peculiar, puesto que la practicaban mientras intentaban huir al Canadá. Durante los 75 días que duró la aventura, José pagó religiosamente todas y cada una de las viandas que se llevaba de las granjas por las que pasaba.

En 1890, cuando el presidente Benjamin Harrison resolvió quitarles a los indios el actual estado de Oklahoma y mandarlos a Dakota, los sioux se rebelaron por última vez. Toro Sentado, que para entonces era un reputado showman que realizaba espectáculos en el Canadá y colaboraba con el circo de Buffalo Bill, regresó para ponerse al frente de sus mesnadas. El 15 de diciembre, el ejército lo mató y consiguió controlar a los indios; aunque, la vuelta a Dakota, en Wounded Knee, se produjo un tumulto que acabó con la matanza de doscientos sioux más.

Tras algún tiempo en la cárcel, el apache Jerónimo salió libre y se empleó en el circo de Buffalo Bill. El circo se forró con él. En 1905, actuó en la ceremonia de juramento como presidente de Teddy Roosevelt.

Para entonces, los indios se habían convertido en el bello jarrón chino de la Historia de los Estados Unidos.