Estados Unidos (20)

Recuerda que ya te hemos contado los principios (bastante religiosos) de los primeros estados de la Unión, así como su primera fase de expansión. A continuación, te hemos contado los muchos errores cometidos por Inglaterra, que soliviantaron a los coloniales. También hemos explicado el follón del té y otras movidas que colocaron a las colonias en modo guerra.

Evidentemente, hemos seguido con el relato de la guerra y, una vez terminada ésta, con los primeros casos de la nación confederal que, dado que fueron como el culo, terminaron en el diseño de una nueva Constitución. Luego hemos visto los tiempos de la presidencia de Washington, y después las de John Adams y Thomas Jefferson. 

Luego ha llegado el momento de contaros la guerra de 1812 y su frágil solución. Luego nos hemos dado un paseo por los tiempos de Monroe, hasta que hemos entrado en la Jacksonian Democracy. Una vez allí, hemos analizado dicho mandato, y las complicadas relaciones de Jackson con su vicepresidente, para pasar a contaros la guerra del Second National Bank y el burbujón inmobiliario que provocó.

Luego hemos pasado, lógicamente, al pinchazo de la burbuja, imponente marrón que se tuvo que comer Martin van Buren quien, quizá por eso, debió dejar paso a Harrison, que se lo dejó a Tyler. Este tiempo se caracterizó por problemas con los británicos y el estallido de la cuestión de Texas. Luego llegó la presidencia de Polk y la lenta evolución hacia la guerra con México, y la guerra propiamente dicha, tras la cual rebrotó la esclavitud como gran problema nacional, por ejemplo en la compleja cuestión de California.

A partir más o menos de 1830 las fuerzas partidarias de la esclavitud humana en los Estados del Sur iniciaron su contraataque filosófico y de opinión pública. Su principal arma era la misma que lo ha sido siempre que alguien ha intentado establecer una relación de subordinación en algún otro humano: afirmar la minoridad de ese “otro humano” y situar lo defendido (la esclavitud, la imposición de una creencia, la dictadura del proletariado; esas cosas que se parecen tanto) en el terreno de lo que hay que hacer para equilibrar en lo posible esa minoridad.

Los esclavistas, en efecto, argumentaban que la esclavitud, lejos de empobrecer al negro, lo que hacía era enriquecerlo, aportándole una serie de oportunidades que por sí solo no habría conseguido ni de coña. Por supuesto, recordaron que la religión (la práctica totalidad de ellas, de hecho) sanciona la esclavitud, por no mencionar la lógica de conseguir mano de obra barata y, cómo no, la Constitución. Asimismo, llamaban en su apoyo a la propia ciencia, que en aquel entonces no le hacía ningún asco a la idea de que los negros procedían de una raza inferior.

El gran propagandista del esclavismo, un autor cuya lectura traerá, a quien la haga, ciertos regustos sabinianos, es George Fitzhugh. Si os dais una vuelta por Amazon, veréis que la obra cumbre de este pollo, un texto delirante que fantasea con el mundo que ocurriría sin esclavitud, puede comprarse por seis pavos. A los tipos aficionados a prohibir Mein Kampf esto no les molesta, que se sepa.

Una de las estrategias preferidas de Fitzhugh la copiaron los negacionistas del Holocausto cien años después: sostener que el contrario no sólo mentía, sino que practicaba lo que criticaba. Así, sus libros están petados de argumentaciones que contraponen el (cierto) estado de puteamiento generalizado en el que vivían los obreros ingleses y la eterna felicidad provista al negro en los Estados del Sur (esto es como siempre: si quieres creer que los etarras son luchadores por la libertad, lo crees, y eres capaz de escribir libros defendiendo el argumento. Además, lo he repetido mil veces, cualquier persona culta sabe que en la Biblioteca Nacional se pueden encontrar no menos de cien obras que, convenientemente citadas, sostienen cualquier cosa: que Dios existe y es aficionado al curling, que los orensanos descienden de Agamenón, o que los negros no dan más de sí). Supongo que habréis reconocido el tracto retórico, porque de hecho hoy es muy habitual en los hilos de comentarios de la prensa en internet, en Twitter y otros basureros del mismo estilo: tomo una cosa que es verdad, la relaciono con cosas que me invento o en las que creo movido por el simple y puro motor de mi fe, y con ello construyo una argumentación incontrovertible; finalmente, como el perejil en los platos de Arguiñano, la aliño con un juicio de intención: si me discutes, eres un [aquí la expresión de minoridad intelectual al gusto].

En serio os digo que si queréis valorar algún día el nivel, Maribel, del debate público actual en nuestras sociedades desarrolladas, “las mejores preparadas de la Historia”, no tenéis sino leer los textos originales del debate esclavista.

A partir de la quinta década del siglo comienza el extrañamiento del Sur. Las asambleas estatales de estos territorios comienzan a aprobar leyes tendentes a conseguir que la juventud sea educada en sus propios Estados, en lugar de ser enviada al Norte como era relativamente común. Las legislaturas también intervienen en los textos educativos; porque es cierto que toda mayoría social, lo primero que hace, es dotarse de una Educación para la Ciudadanía, sobre la cual piensa que es la mejor de las educaciones sobre la Tierra. La publicación, en 1852, de uno de los mayores best sellers de la Historia, Uncle Tom's cabin, como es bien sabido obra de Harriet Beecher Stowe, no hizo sino exacerbar las cosas; aunque eso ya lo veremos más tarde.

En el fondo de todo residen dos hechos importantes. En primer lugar, en el ámbito político, el fracaso de la teoría de la anulación de Calhoun. El progresivo pero indudable debilitamiento de la teoría que afirmaba el derecho de una minoría a repeler los actos de la mayoría si los consideraba contrarios a su esencia empezó a convencer a mucha gente en el Sur de que, simple y llanamente, no había sitio para ellos en los Estados Unidos. El segundo elemento importante fue el inesperado (para los sureños) desarrollo de la agricultura a gran escala en otras zonas del país. En el Norte no tenían esclavos para hacer el trabajo duro, pero tenían máquinas. Obed Hussey y Cyrus Hall patentaron, el primero en 1834 y el segundo un año después, sendas cosechadoras de acero que eran capaz de hacer el trabajo de un montón de negros. Eso y el cambio estratégico del trigo al maíz colocó a la agricultura del Norte en una posición líder (eso, y la explosión de plantaciones agrícolas y explotaciones ganaderas que pronto fueron necesarias para alimentar al Oeste). La crisis mundial de 1857 supuso un grave golpe para estos explotadores de la tierra, pero eso no hizo sino hacerlos más ambiciosos. Los grandes agricultores del Norte consideraron que la salida era permitir la explotación de las tierras públicas. El Congreso, de hecho, aprobó una ley en este sentido en 1859, pero el presidente Buchanan, fuertemente presionado desde el Sur, la vetó. Así las cosas, tal vez sorprenda al lector que en las elecciones de 1860, las que ganó Lincoln, el eslógan de sus votantes no tuvo nada que ver con la esclavitud. Ese eslógan fue vote yourself a farm.

El Sur, además, podía frenar medidas políticas; pero nadie puede frenar la realidad. Si algo hacía cada vez más difícil de creer su proyecto de ser una minoría esclavista respetada dentro de una nación moderna, era la explosiva evolución de los transportes en el país.

El boom de los ferrocarriles se produjo en la década de los cincuenta, pero antes de esto los Estados Unidos ya habían hecho un enorme esfuerzo de conexión intracontinental mediante los canales y, sobre todo, el cabotaje. En fecha tan tardía como 1852, el cabotaje transportaba el triple de mercancías que el ferrocarril y los canales interiores sumados.

En esta historia hay un héroe que es el clipper. Barco notoriamente rápido y adaptable a casi cualquier circunstancia, a mediados de siglo hacía el tráfico Nueva York-San Francisco, doblando el cabo de Hornos, en noventa días. En 1853, sin embargo, llegaría la oportunidad para el internet decimonónico, esto es el ferrocarril, con la autorización por parte del Congreso para la exploración de un proyecto de línea trascontinental. Aunque, en realidad, el tráfico trascontinental por tierra no sería una realidad hasta pasada la guerra civil, algunos servicios entonces ya estaban matando la estrella del cabotaje. La línea trascontinental, además, está en el fondo del feo asunto de Kansas, que no tardaremos mucho en contar.

En paralelo, se desarrollaba una realidad que conocen bien los admiradores de Mark Twain: los steamboats interiores, que aprovechaban las dimensiones titánicas del Ohio y del Mississippi, y de los que a mediados de siglo circulaban 750 con regularidad. El tráfico fluvial, sin embargo, tenía una enorme limitación, y es que sus autopistas recorrían el país de norte a sur, pero no de este a oeste, esto es la línea que cada vez más marcaba el comercio. Muy pronto, las primeras líneas de ferrocarril, y los canales horizontales abiertos, triplicaron el comercio que eran capaces de transportar estos barcos.

En realidad, antes de que se produjese la guerra civil se produjo otra con el mismo objetivo, esto es dominar el Oeste, sólo que en términos económicos. Esta guerra la libraron el río Mississippi y los Grandes Lagos. En la última década antes de que hablasen las armas los que he llamado canales horizontales, obras mayúsculas que siguieron a la primera del Erie Canal de Nueva York en 1829, habían ganado claramente la partida para los Grandes Lagos, por lo que era desde ellos desde donde se transportaba al Oeste la mayoría de las mercancías que necesitaba. La partida ya estaba ganada cuando, por encima, el gobierno canadiense abrió el canal Welland, que une los lagos Erie y Ontario y conecta con el río de San Lorenzo para llegar hasta el noroeste, que queda conectado en Quebec. A mediados de siglo era perfectamente posible ir desde Chicago hasta Liverpool en Inglaterra en barco. El segundo gran canal que se unió fue el Sault Sainte Marie, popularmente conocido como el Soo Canal, que unía los lagos Superior y Hurón. Fue abierto en 1855, justo a tiempo para captar el naciente comercio de hierro desde el norte de Michigan hacia Cleveland y Chicago.

No olvidéis estos hechos. Las guerras nunca son sólo ideológicas.

A este conjunto de obras ciclópeas, que verdaderamente hizo pensar a muchos estadounidenses de la época que el transporte por agua sería el modo principal para moverse por el país, vino a unirse la construcción, casi a marchas forzadas, de más de 30.000 millas de vía en muy pocos años. En 1850, todavía, la mayoría de las líneas de tren estaban situadas en el noreste de los Estados Unidos y apenas unían las poblaciones de esta zona con el principio de los grandes canales más allá de los Apalaches.

Todas éstas eran líneas enormemente rentables: unían grandes ciudades y pasaban por localidades prósperas que aportaban viajeros y mercancías. La epopeya de la sexta década del siglo, sin embargo, jugó el partido en un terreno totalmente diferente, como es el Oeste. La expansión ferroviaria se produjo sobre todo en Ohio, Indiana, Illinois, Missouri, Michigan, Iowa y Wisconsin. En 1860, apenas diez años, estos territorios tenían más kilómetros de vía que el Medio Oeste y Nueva Inglaterra juntos.

Estas construcciones, sin embargo, lo eran en zonas básicamente despobladas, lo cual quiere decir que el capital privado no tenía incentivos para invertir allí. En 1850, el gobierno federal cedió siete millones de acres de terreno público como colateral para las empresas inversoras. Esto es: no les facilitó el terreno para trazar las vías, sino para que hiciesen negocio con él y, así, pudieran tener dinero para financiar la construcción. De esta manera, por ejemplo, se construyó la línea norte-sur que une Chicago con Mobile, Alabama. Sólo quedaron fuera de este sistema Tennessee y Kentucky, por ser Estados donde el gobierno federal no poseía tierras.

En 1860, el Estado había entregado 18 millones de acres en diez Estados diferentes para impulsar 45 líneas distintas de ferrocarril. En ese punto, los impulsores de las líneas del Oeste y las del Este comenzaron a competir por los mejores trayectos, con Chicago como niña bonita, perejil de todas las salsas. Rápidamente, la ciudad se convirtió en el principal nodo ferroviario del país. El tren mostró sus grandes características competitivas con los canales, y allí donde estaba en situación peor solía bajar las tarifas para conseguir mercado. Al final del proceso, sólo sobrevivieron dos grandes vías de transporte por agua: la ruta de los Grandes Lagos y el canal Erie.

En 1840, Samuel F. B. Morse patentó por primera vez el telégrafo eléctrico. En realidad, se subía sobre hombros de gigantes. Joseph Henry, hombre hoy injustamente desconocido por muchos y el primer director de la Institución Smithsoniana, había conseguido ya en 1831 transmitir una señal a través de una línea de una milla. Aquello fue como el vuelo de los hermanos Wright, sólo que con electrones (si es que son electrones lo que viaja en una señal telegráfica, claro). En 1843, Morse convenció al Congreso para financiar el tendido de la línea telegráfica; en 1860, EEUU tenía ya 50.000 millas de telégrafo, y un año después inauguró la primera conexión de costa a costa. Mientras ellos hacían esto, nosotros andábamos dándonos abrazos en Vergara, y esas polladas.

En el campo industrial, dos innovaciones de la época fueron especialmente importantes. La primera de ellas es la vulcanización del caucho. Hasta entonces, lo que los estadounidenses conocían como caucho de la India (lo cual revela su sempiterno problema con la geografía, pues la mayor parte llegaba de Latinoamérica) solía tener muy buen comportamiento frente a agresiones frías (como la nieve), pero con el calor ya era otra cosa. Un hombre enfermizo y arruinado, Charles Goodyear, se pasó años haciendo experimentos hasta descubrir una combinación de caucho, productos químicos y calor que resolvía este problema. Lo patentó en 1844.

Dos años después, en 1846, Elias Howe patentaba una máquina de coser con la que la industria del calzado cambió para siempre (hay que recordar que entonces el caucho se usaba para el calzado; todavía no había automóviles). De todas formas, la máquina de Howe fue poco usada hasta 1851. En dicho año, apareció Isaac Merritt Singer. Singer, ciertamente, había hecho mejoras en la máquina de coser. Pero, en realidad su gran aportación no tuvo nada que ver con ella, sino con la invención de la venta a plazos. Una agresiva campaña de publicidad y la mejora de los procedimientos de producción hicieron el resto.

En medio de toda esta explosión económica que hizo a los Estados Unidos como es y a los estadounidenses como son, cada vez más analistas se preguntaban si sería posible generar un modelo económico que abarcase realidades tan dispares. En un país globalizado por la red de transportes, Este y Oeste cada vez estaban más cerca, pero eso no hacía sino acrecer las tensiones centrífugas en el Sur.

Todo comenzaría a ir a peor en 1853; el año que la Casa Blanca recibió un nuevo inquilino en la persona de Franklin Pierce.