SEAT

Para cualquier persona que esté un poco interesada en el mundo de los coches, las siglas SEAT (pues eso fueron, unas siglas) no le pasarán desapercibidas. En efecto, los SEAT son una parte del paisaje de nuestras ciudades y carreteras. Sin embargo, conforme España se vaya llenando de personas más y más jóvenes, SEAT dejará de ser, progresivamente, lo que fue: quizás, el más ambicioso sueño industrial de aquella España, la del franquismo, que iba a todas luces perdiendo la carrera del desarrollo económico frente al resto de Europa.

Ciertamente, casi todos los grandes desarrollos de negocio en España son fruto de monopolios o de oligopolios: Telefónica es lo que es hoy gracias a las décadas en las que explotó en solitario el negocio de las telecomunicaciones en España; los orígenes de Repsol son la antigua CAMPSA, la ENP (Empresa Nacional del Petróleo) y Butano, todas ellas monopolísticas; Tabacalera, que creo que ahora se llama Altadis y está a punto de ser vendida, fue durante mucho tiempo el único vendedor de tabaco autorizado en España (neto de don Juan March, claro). Son pocos los casos de empresas surgidas en España en un entorno de desarrollo competitivo y, de ellos, SEAT es, quizá, el que mayor significado social e histórico tiene.

SEAT se llamó primero SIAT, que eran las siglas de la Sociedad Ibérica de Automóviles de Turismo, creada en 1940, apenas terminada la guerra civil pues, por un banco de tamaño mediano con especial vocación por participar en proyectos industriales: el Banco Urquijo. Viajados que serían, sabían los hombres del Urquijo que en toda Europa comenzaba a pitar fuerte (nunca mejor dicho) el negocio automovilístico. En España ya había habido experiencias de fabricación de vehículos, por ejemplo los bellísimos Hispano-Suiza, que habían quedado más o menos cortados con la guerra. Hacía falta un fabricante en masa, capaz de producir para saciar la demanda que, con seguridad, acabaría produciéndose.

Eso sí, en España nadie, o casi nadie, sabía de construir coches, motivo por el cual desde el primer momento se buscó un primo de Zumosol, eso que en el mundo de los negocios se llama un socio tecnológico. Resultó ser la italiana FIAT, la multinacional de la familia Agnelli. Juntos, banqueros e italiano se fueron a ver al gobierno; pues, en aquellos años de autarquía, era impensable lanzar un proyecto de estas proporciones sin la anuencia de El Pardo. A Franco, aquella oferta le vino genial, embarcado como estaba en la creación de un grupo industrial público, el Instituto Nacional de Industria (INI), destinado, en la cabeza de los gestores económicos del régimen, a servir de locomotora del crecimiento industrial español. En 1950 se creó la Sociedad Española de Automóviles de Turismo, SEAT. El Estado español se reservó el control (51%), mientras el resto se lo repartían los bancos y los italianos.

SEAT tardó tres años en comenzar a producir, con una total dependencia respecto de FIAT. El primer modelo que produjo, el SEAT 1.430, era una copia del FIAT 1.430. A partir de 1957, no obstante, SEAT entra en el mito social español con el comienzo de la fabricación del SEAT 600, copia del modelo italiano del mismo nombre.

El Seiscientos es el utilitario por excelencia. Todos o casi todos los españoles que tenemos hoy cuarenta o más años hemos pasado nuestra infancia haciendo viajes en Seiscientos. Tener un Seiscientos se convirtió en la seña de prosperidad personal por excelencia. Era un coche (por lo menos el de mi padre) ruidoso, maloliente e incómodo; pero eso lo hemos sabido muchos años después de montar en él, cuando hemos descubierto la cantidad de elementos de confort que se le puede llegar a incorporar a un automóvil.

En 1957, la fábrica de SEAT todavía era apenas capaz de sacar por la puerta unos 10 coches diarios, lo cual es muy poco. En realidad, durante mucho tiempo la demanda fue muy por delante de la oferta y es por ello que los Seiscientos, como otros coches, se vendían en España con lista de espera; una lista de espera que, en ocasiones, era de varios, largos, meses. No obstante, la producción no dejó de aumentar, alcanzando su máximo en 1970, año en el que SEAT proveía al mercado con más de 210 Seiscientos diarios.

Los años sesenta fueron los años inolvidables de SEAT. Cada cinco años, la sociedad doblaba sus ventas y tenía una posición preeminente dentro del mercado interior. No obstante, no son pocos los que consideran que fue, precisamente, en esos años tan buenos cuando SEAT cavó en parte su tumba como empresa independiente. La empresa no hizo prácticamente ningún esfuerzo por sacudirse la dependencia respecto de su hermano mayor y, de hecho, no abordó prácticamente ninguna investigación. Y nosotros sabemos ahora en qué consiste el mercado de los automóviles, que cada año le incorpora a los vehículos un equipamiento más, alguna novedad de seguridad, de confort o de otro tipo, que diferencia a los modelos nuevos de los antiguos. Muy al contrario, SEAT operó en el mercado como si la fuente de leche y miel que manaba del Seiscientos no fuese a secarse nunca y como si la competencia fuese imposible.

En un movimiento pendular, muy característico de nosotros los hispanos, de esa molicie se pasa a una especie de estrategia de big bang o cambio total. Lo recuerdo bien porque uno de los varios trabajos que a lo largo de su vida tuvo mi padre fue, precisamente, vender coches en un concesionario coruñés de la SEAT. Y me acuerdo de que, siendo yo un niño, fue a Barcelona a una reunión de ventas y, a la vuelta, nos anunció: «¡Van a dejar de fabricar el Seiscientos!» Y lo dijo con el mismo tono con que hubiese anunciado la intención de Franco de declarar a España Nación Masona, o el que utilizaríamos hoy para dar la noticia de que Andreu Buenafuente ficha a José María Aznar de tertuliano.

En efecto: SEAT quería abandonar, o mejor diríamos dejar de centrarse en, el segmento de coches más pequeños, más utilitarios. Y llevaba su razón de ser la cosa, porque en España, como en toda Europa, cada vez la gente tenía más pasta, y cuando se tiene más pasta, hay dos cosas que pasan: en las mujeres, su frecuencia de compras aumenta; en los hombres, lo que aumenta es el tamaño y potencia de su coche.

Así pues, el Seiscientos tenía heredero: el SEAT 127, otra antigualla que casi no se ve hoy en día, pero en su tiempo toda una revolución: un coche algo más amplio (la verdad es que el Seiscientos es como un huevo de avestruz con ruedas) y más potente. Pero esto se pensó a principios de los setenta. Y quienes lo pensaban no contaban ni con la guerra del Yon Kippur, ni con el cabreo de la OPEP ni, consecuentemente, con la crisis del petróleo, que mandó al carajo todas esas predicciones. La pasta empezó a escasear y, de hecho, comenzó a ser buen rollo tener un coche pequeño y que gastara poca gasolina. Además, hay que tener en cuenta el proceso, entonces embrionario pero progresivo, de motorización de la mujer, y sabido es que las mujeres tienen preferencias por coches más pequeños y utilitarios que los hombres.

SEAT, con el paso cambiado, pasó en cinco años de vender uno de cada dos coches que se vendían en España a vender uno de cada tres. Y, como nunca se había preocupado de ser una empresa independiente, tampoco tenía grandes exportaciones que echarse a la boca (aparte de que el mundo entero andaba descojonado con lo del petróleo, así pues poco iba a vender).

En 1976, en medio de toda esta merdé, se produce un hecho aún peor: la dinastía Ford, ésa que nosotros pronunciamos sin d y los americanos sin r, pone sus ojos en la hoy Comunidad Valenciana e instala sus reales en Almusafes.

Para SEAT, la llegada de Ford fue la introducción de un matón más en un barrio donde ya era difícil conseguir gente que se dejase chantajear. Los planes de Ford eran, y fueron, apostar fuerte en el mercado español con un modelo, el Fiesta, de gama media. Como el 127.

Estamos más o menos en 1978, y para entonces ya está claro que SEAT no podrá sobrevivir sola. Primero se intenta, que era lo obvio, la alianza con FIAT. Pero los italianos tienen sus propios problemas, pues están fuertemente afectados por la crisis en Italia, así pues, lejos de aceptar, hacen todo lo posible por desvincularse de la empresa, y lo consiguen.

¿Por qué Volkswagen? Pues tiene toda la lógica. De hecho, la colaboración con SEAT, a partir de 1982, que culminaría con la adquisición de la compañía, ha sido largamente beneficiosa para los alemanes. Los coches del pueblo teutones tenían una reducidísima cuota de mercado en España y, merced a los acuerdos de SEAT, accedieron a la red de ventas y asistencia técnica más desarrollada que existía en dicho mercado (y esto no lo digo porque mi padre formara parte de ella; pero también, qué coño). Esto les permitió salpimentar sin problemas nuestras calles de modelos no fabricados en España, como el célebre Golf.

En segundo lugar, VW estaba muy presionado en sus costes por los elevados salarios pagados en Alemania, y fabricar en España (esto es: Zona Franca de Barcelona, Pamplona, Prat del Llobregat y Martorell) le supuso reducirlos con claridad.

En tercer lugar, mediante el acuerdo con SEAT, VW ponía una pica en el último gran mercado europeo por descubrir (hasta la caída del Muro, claro), lo que le permitía abonar un liderazgo continental para el que competía duramente con Fiat.

Eso sí, la empresa estaba en unas condiciones financieras muy comprometidas, lo que hizo necesario que, en los años previos a la privatización, el Estado (o sea, nosotros) pusiera, como accionista, un montón de pasta para poder vender la empresa limpia de polvo y paja. Hasta 250.000 millones de pesetas inyectó en esos pocos años el accionista en SEAT. Con la privatización, aún asumiría el Estado las pérdidas del último año en su accionariado (casi 37.000 millones de pesetas), amén de concederle un crédito de 186.000 millones más.

El gran acierto de SEAT, en esos años, es el modelo Ibiza, idealmente diseñado para un tipo de conductor, joven y crecientemente consumista, que empieza a surgir conforme superamos las crisis del petróleo: la primera, ya citada, y la segunda, provocada por la guerra Irán-Irak. Asimismo, se comienza a producir el Polo con tecnología compartida. Luego, ya siendo alemana, llegará la era del Toledo.

¿Ha superado SEAT esa existencia de incertidumbre casi continua? Pues la verdad es que no. Poco a poco, el fabricante español ha ido perdiendo uno de sus atractivos competitivos, como era el menor coste relativo de fabricar aquí; de hecho, tras la caída del Muro y la adquisición por Volkswagen del fabricante checo Skoda, en realidad la situación ha dado la vuelta. Pero no hay que ser pesimistas. Las cosas también cambian para bien, y uno de esos cambios positivos es el peso que ha adquirido el mercado español de automoción. No fueron pocos los agoreros que, en los años ochenta y noventa, afirmaron que la España del millón de coches de venta anual era una quimera y, sin embargo, se equivocaron. Ojo, pues, con abandonar este mercado, que no es cualquier mercado.

Quizá, alguna de las cosas que le dejemos a nuestros nietos será un modelo SEAT, por supuesto más ecológico que los actuales. ¿Por qué no?